中国插混车“杀入”欧洲！比亚迪领跑PHEV销量榜，2035禁燃令恐变“中国主场”

FX168财经报社(北美)讯 比亚迪（BYD）等中国车企正引领插电式混合动力汽车（PHEV）在欧洲的“迷你复兴”，这为仍力推燃油发动机寿命延长的西方车企开辟了全新的竞争战场。

尽管环保组织质疑插混车型“既有发动机又有大电池”，真实排放往往高于宣传，但对许多尚未准备完全转向纯电的消费者而言，PHEV依然被视为更绿色的过渡选择。

对于欧美传统车企而言，PHEV也是他们少数仍能利用燃油发动机优势抵御中企竞争的细分市场，因为在纯电技术和成本上，中国品牌已遥遥领先。

然而，欧洲行业人士担心，这场战斗可能在开始前就已输掉。尽管欧洲车企正游说欧盟放宽2035年燃油车禁令，将插混视为可接受技术路线，但中国品牌凭借更低价格与更长续航，已经开始在PHEV市场赢得消费者。

Gartner分析师佩德罗·帕切科表示：“欧洲车企在插混技术上仍不及中国。如果2035年欧洲市场转向插混，这个市场依然会落入中国车企之手。”

根据Schmidt Automotive Research的数据，比亚迪的 Seal U 今年前九个月成为欧洲最畅销插混车型，市场份额达 5.5%。在英国，奇瑞的 捷途（Jaecoo）7 是8月的插混销量冠军。

过去，推广插混的多是沃尔沃、奔驰、宝马等高端品牌，因为PHEV往往比燃油车或普通混动车型更昂贵。但当欧盟从去年起对中国电动车征收高达45%的关税后，中国车企迅速将出口重点转向不在关税范围内的插混车型。

与之相比，丰田、本田“普锐斯式”混动因电池更小、无需外接充电而更便宜。但随着中国车企规模优势扩大、掌控电池供应链，其插混车型成本迅速下降。

例如，奇瑞即将在英国上市的 Omoda 7 插混版 起售价为 3.2万英镑，比丰田、本田在英国的同类混动更便宜。其纯电续航达 56英里，高于沃尔沃XC60的 51英里，而后者起价为 5.5万英镑。

（图源：金融时报）

Omoda英国产品负责人Oliver Lowe表示：“我们会保留20%的电池电量，让车辆随时具备纯电行驶能力。我们在插混的理解上与传统车企不同。”奇瑞也持续提升发动机热效率。Lowe说：“过去插混企业与我们的差距将继续扩大。”今年前九个月，欧洲及英国PHEV销量同比增长 32% 至 92万辆，相比之下，纯电销量上涨 25% 至 180万辆。第三季度，插混车型占欧洲乘用车销量 10%，其中每七辆就有一辆来自中国品牌。

插混在2020年欧盟碳排规则收紧后迎来增长，但随着德国、法国取消补贴，2023年需求曾大幅下滑。今年的增长部分源于车企在规则收紧前冲销量。

（图源：金融时报）

但环保组织质疑插混“绿色性”。Transport & Environment 的研究显示，2023年注册的插混车型实际碳排放几乎是官方数据的 五倍。ICCT研究负责人Jan Dornoff表示，即便日常短途以纯电为主，只要偶尔跑几次长途，插混的真实排放就会急剧上升。

分析师和车企高管对插混的长期前景看法分歧。一方面，它帮助车企符合排放标准；另一方面，随着欧盟开始采用更严格的“真实排放”计算方式，插混吸引力正在下降。

插混在2035年是否仍被允许销售，将取决于欧盟12月10日发布的汽车产业政策包。德国和车企正在积极游说放宽限制，但法国、西班牙态度坚决反对。

（图源：金融时报）

沃尔沃CEO塞缪尔森表示：“插混是以电驱为主、发动机偶尔介入的产品。对监管者而言，它可能是折中方案。”

尽管比亚迪等中国品牌未来在欧洲建厂后可能再次主攻纯电，但车企高管认为，只要市场有需求，PHEV将长期存在。

在中国，插混销量从2020年的24万辆飙升至去年的 490万辆，两年内市场份额跃升至 19.5%。中国PHEV平均纯电续航 116公里，明显高于欧洲的78公里和美国的70公里。

但随着电动车变便宜、续航更长，中国PHEV份额今年上半年首次从41%降至38%，显示市场正在转向纯电。

ICCT的Dornoff预测，随着电池成本持续下降，结构更复杂的插混最终将比电动车更贵。“我不认为插混未来会有真正的需求。”