日经亚洲报道指出，中国高铁建设雄心勃勃，债务规模已逼近1万亿美元，但中国似乎决意继续推进这一进程。
上个月，外交部新闻发布会上有记者提问有关重组印度尼西亚高铁项目债务的谈判问题，这条铁路由中国提供资金和技术支持。外交部发言人郭家坤回应了有关债务和铁路建设的话题。
郭家坤表示：“在评估高铁项目时，除了财务数据和经济指标，还必须考虑其公共效益和综合回报。”
印尼高铁项目两年前开始运营，由中国提供资金与技术支持。然而票价收入未达预期，债务迅速上升。
郭家坤的发言并未具体回应印尼项目，而是泛泛而谈高铁建设整体问题。
实际上，中国也正面临大量债务缠身的高铁项目。
截至6月底，中国国家铁路集团的总债务达6.19万亿元人民币（约合8680亿美元），较去年同期仅减少0.2%，主要来自大规模铁路网扩张所致。
国家铁路局数据显示，截至2024年底，全国铁路运营里程达4.8万公里，是2014年底水平的三倍。
相比之下，日本的新干线总运营里程仅约3200公里。中国在过去十年中，每年新建的高铁里程相当于一个日本的新干线网络。
不过，客流量并未与扩张规模相匹配，许多车站几乎无人问津。
尽管线路本身可能无法盈利，但通车可以促进旅游业。例如中朝边境的长白山，朝鲜称为白头山，曾因交通不便鲜有人至。几年前，当地新建了高铁车站，提升了游客可达性。
对当地居民而言，高铁通车也是一种荣誉感。铁路基础设施建设还可以直接拉动GDP增长。
但将巨额债务转嫁给下一代，引发了外界对中国高铁可持续性的质疑，即便这些项目得到了国家支持。
