极星汽车关闭中国最后一家直营店：从“北欧光环”到“制造基地”的转身

日前，瑞典高性能电动车品牌极星（Polestar）正式关闭了其位于上海前滩L Plaza的最后一家直营门店。这意味着，极星在中国的实体零售渠道全部清空，标志着其在华商业版图进入全新阶段。

尽管门店谢幕，极星方面仍强调此次调整并非“撤离中国”，而是一次“业务模式的战略性转型”。品牌相关负责人表示，未来极星将聚焦线上销售渠道与数字化体验，继续为中国用户提供售后与技术支持。

走访发现，极星目前的销售模式已完全转为线上操作。然而，消费者通过官方网站扫码后，系统页面已无法完成下单，试驾服务也已暂停。

一位极星销售人员透露，目前市场上仅剩少量2025款现车在售，价格较原定价几乎“腰斩”。其中，单电机版本从33.8万元降至16.9万元，双电机版本从39.8万元降至22.9万元。所有车辆均需直接前往上海仓库提车，不再提供线下体验。

业内人士指出，这种力度的清库存策略，基本确认极星已完成在华直营体系的“终止性清算”。

虽然中国市场销售陷入低迷，但极星并未放弃在华制造。事实上，中国已成为该品牌最重要的生产基地。

目前，极星旗下多款车型在中国生产并出口全球市场：

• Polestar 2 在台州生产

• Polestar 3 在成都生产

• Polestar 4 在宁波生产

• Polestar 5 则由重庆工厂承担

据公司披露，2025年前三季度极星全球销量达到4.45万辆，同比增长36%，其中绝大部分产自中国。

然而，与全球市场形成鲜明对比的是，极星在中国的销量几乎可以忽略不计。易车数据显示，2024年上半年极星在华仅售出69辆新车，其中4月和5月甚至“颗粒无收”。同一时期，其全球销量则达到3.03万辆，同比增长51%。

极星汽车的财务状况仍处于危险边缘。数据显示，截至2024年底，公司总资产为40.54亿美元，而负债高达73.83亿美元，净资产为负33.29亿美元。自2020年以来，累计亏损已超过51亿美元，2024年单年净亏损就高达20亿美元。

在持续亏损与资金压力下，极星早在2023年就启动全球裁员及成本控制计划，冻结招聘并削减约10%的岗位。今年初，公司进一步收缩中国业务，终止与星纪魅族的合资企业“极星科技”，并全面收回中国市场的分销权。

人事变动同样成为极星的“长期症状”。自2017年进入中国以来，极星中国区管理层已更换7次。今年7月底，极星汽车销售有限公司法定代表人由吴慧静变更为胡世闻，其同时出任中国区总经理。

股权层面上，随着沃尔沃在2023年减持股份至18%，并宣布不再追加投资，极星的资本支持更多转向吉利控股旗下的瑞典控股公司。但资金链紧绷、品牌定位模糊，使得极星在中国市场的存在感持续弱化。

按照极星最新的全球战略规划，公司目标是在2025年至2027年间实现年均销量增长30%至35%，并在2025年扭亏为盈。然而，这一目标的现实性受到普遍质疑。自2022年在纳斯达克上市以来，极星股价已累计下跌近90%，2024年还一度因股价低于1美元而收到退市警告。

随着特斯拉、比亚迪、蔚来等品牌在全球电动车市场的竞争加剧，极星要在短期内实现盈利，几乎是一场“翻身豪赌”。

极星汽车的中国故事，或许是全球新能源汽车竞争加速洗牌的一个缩影。这个曾以“北欧设计美学”与“高性能纯电”著称的品牌，如今在中国市场淡出零售舞台，却以生产和出口继续参与全球竞争。

从销售主角到制造配角，极星的角色转变，既是无奈的市场选择，也是一次被迫的战略收缩。未来，它能否凭借产品创新与品牌重塑重新赢回消费者的关注，仍有待时间检验。