本文刊发在日经亚洲，作者汉斯·格雷梅尔是《Automotive News》亚洲版编辑，并合著了《碰撞轨道：卡洛斯·戈恩与颠覆汽车帝国的文化战争》。
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对国际汽车制造商来说，投资中国曾经是毫无疑问的选择。
2000年代初，美国、欧洲、日本和韩国的汽车厂商纷纷涌入中国市场。随着中国迅速成长为全球最大的汽车市场，尽管政府规定外资品牌必须与本地企业合资，但这些“外来者”依然迅速抢占市场份额并实现盈利。
如今，外国品牌在中国“淘金”已不再容易。
仅在过去五年间，外国汽车制造商的命运就彻底逆转。
截至2020年，国际品牌在中国轻型汽车销量中的占比仍超过60%。但到了去年，这一比例已下降至约35%，其余份额被本土品牌夺得。
现在，全球汽车制造商面临一个越来越棘手的问题：是留下，还是撤离？
事实上，许多品牌已经选择退出中国市场以止损。
但对那些希望在全球市场保有竞争力的厂商来说，这个决定不能轻率。
中国品牌正加速出海，对传统车企而言，想在全球舞台上与之竞争，最好的训练场莫过于留在中国，与他们在本土市场正面较量。
国际品牌“撤退中国”的压力确实越来越大。从一开始，它们就受到北京政策的限制。
15%的进口关税限制了他们从本国工厂向中国市场出口的能力。而直到2022年，想在中国设厂还必须与本地制造商合资，这些合作方通常是类似“就业保障单位”的国企巨头，而不是灵活的技术创新者。
因此，这些合资企业很快就被奇瑞、吉利等民营新锐超越。再后来，一批在中国以外几乎无人知晓的电动车初创公司——小鹏、蔚来、比亚迪、理想——迅速登上销量排行榜，成为全球威胁。
中国车企背后是一个庞大且协同的产业生态系统，包括全球最大的电池制造商宁德时代，以及百度、小米等科技巨头。这些企业在自动驾驶、智能互联、电动化和人工智能等方面与本地车企深度融合。
中国消费者也迅速转向本土品牌。部分出于民族情绪，但更重要的是，本土品牌在设计和功能上更贴合他们的喜好和需求。
在这样的攻势下，即便是像特斯拉这样的外来宠儿也正在失去市场份额。
一些企业，如铃木、三菱、雷诺、Jeep和菲亚特已退出或大幅缩减在中国的业务。另一些如日产和本田，正在考虑大幅削减在中国的产能。还有一些，比如通用汽车，正将中国境内闲置的工厂改造为出口基地。
但退出中国的风险极大。
问题在于，当中国品牌最终大举进军全球市场时，这些退出的企业将更容易被击败。
而毫无疑问，中国品牌正在走向世界。从欧洲、南美，到东南亚，中国品牌已经在多个市场上崭露头角并夺取份额。比亚迪等雄心勃勃的企业甚至盯上了日本和印度。
最终，中国厂商可能也会进入目前仍对其设有壁垒的美国市场。
长期关注中国的分析师、Dunne Insights公司首席执行官迈克尔·邓恩，在9月底特律举办的《Automotive News》汽车行业高层论坛上直言不讳：“可以把中国看作是一场大地震，紧接着就是一场毁灭性的海啸。”
像他这样的行业专家认为，那些仍在本国相对封闭、受保护市场中运营的老牌企业，根本还没有感受到中国低成本竞争的真正冲击。
等这股浪潮真正袭来，他们是否准备好了？
那些依然坚守中国市场的车企，或许最有机会应对未来的全球竞争。他们在中国市场学到的“苦战经验”，可能成为真正的护身符。
例如，日产和通用最初在中国销售的电动车，基本是为海外市场设计的，完全无法与本土产品匹敌。但两家公司吸取了失败教训，迅速调整策略。
现在，日产和通用正依赖中国本土的合资伙伴，推出由中国工程师为中国消费者量身打造的电动车。目前来看，这种本地化战略已经初见成效。
日产在中国的销量自2018年以来已经腰斩，但今年推出的一款本土开发的纯电动轿车，竟奇迹般地扭转了销量下滑趋势。
通用也正通过别克Electra子品牌，打造基于中国本地工程平台的新电动车。
丰田同样借助中国团队，成功推出一款本地开发的电动紧凑型SUV。参与这一转变的还有奥迪、雷诺、大众和福特。
由于这些新产品充分利用了本地工程力量，成本低，技术高，上市速度极快。有些外资品牌现在能在不到20个月的时间内完成新产品开发——远远快于他们以往需耗时数年的开发周期。
有些企业甚至计划将这些基于中国架构的产品推向全球市场。这一策略原本被称为“为中国而在中国”，最终可能演变为“为全球而在中国”。
当年全球车企刚进入中国市场时，是“老师”角色，向中国同行传授技术和供应链管理经验。
而如今，学生变成了老师，正在用现代造车理念重新教育这些“老金属工匠”。
这种技术“逆向转移”是否真能长期拯救外资车企，现在还难下定论。在中国竞争，对他们来说仍将是一场硬仗。
但有远见的传统车企会选择留下来继续拼下去。毕竟，如果他们能在中国战胜中国车企，就能在任何地方战胜他们。
